veröffentlicht im Echinger Forum, Ausgabe 05/2023
Der Streit, welche Verkehrswege fortan noch förderwürdig sind sind, brachte der Ampel-Regierung wochenlang schlechte Presse ein. Dabei könnte man ihn durchaus als Ringen um eine gute Lösung ansehen. Ist es nicht viel bedenklicher, dass es in Eching über Jahre totenstill war, obwohl Ähnliches zu erörtern anstand? Nämlich, wie man sich zur Verbreiterung der Deggendorfer Autobahn (A92) stellt und ob es nicht an der Zeit wäre, etwas für einen flächenschonenden und energiesparenden Verkehrsträger - sprich, die Bahn - zu tun.
Ich deute diese Untätigkeit als Schlafmützigkeit der Kommunalpolitik, wobei ich auch den eigenen Ortsverband nicht ganz ausnehmen kann. Denn schon vor der Kommunalwahl 2020 war uns eine fünfte und sechste Spur für die A92 ein Dorn im Auge. Doch wir waren auf ein baldiges Anrollen der Bagger eingestellt und es fehlte an Zeit, die konkreten Pläne einzusehen.
Doch über das Thema Barrierefreiheit des S-Bahn-Haltes (siehe Beitrag mit Vorschlägen) kam der allgemeinere Ärger mit der S1 und der Grund ihrer notorischen Unpünktlichkeit von neuem ins Bild: Auf den Gleisen zwischen Freising und München folgen Regionalzüge, Güterzüge und die S-Bahn einander derart dicht, dass einmal die S-Bahn einen Regionalzug ausbremst und ein andermal wiederum sie in Freising, Neufahrn oder Oberschleißheim pausiert, damit ein Regionalzug überholen kann.
Vor über zwanzig Jahren bereits ließ der Gemeinderat nicht nur untersuchen, wo und wie an der Bahnstation eine behindertengerechte Unterführung zu bauen wäre. Ebenso befasste er sich mit dem damaligen Prestigeprojekt der Staatsregierung, dem Transrapid. Er sollte neben der Deggendorfer Autobahn von und zum Flughafen flitzen. Ein konkurrierender Entwurf [1] erreichte den Gemeinderat ebenfalls. In ihm war derselbe Streifen zwei Bahngleisen zugedacht. Zwischen Neufahrn und Feldmoching durchfahrende Züge hätten sie genutzt. Profitiert hätten alle Fahrgäste, ob sie nun in München, Eching, Landshut oder Passau einsteigen.
Bis 2008 propagierte die Staatsregierung den Magnetschwebezug, der auf der Kurzstrecke seine Vorteile nicht ausspielen kann. Die Alternative, den Platz neben der Autobahn für die Bahn zu reservieren, interessierte offenbar nie; sonst wäre sie irgendwo in den aktuellen Unterlagen zur A92-Planfeststellung erwähnt. Stattdessen wird die dritte Startbahn am Flughafen noch als Grund für den Autobahn-Ausbau angeführt und man gedenkt dem Transrapid noch ehrenvoll.
In den jetzt zur Umsetzung anstehenden Plänen [2] sind die Verknotungen der A92 mit der B471 bei Oberschleißheim und mit der B13 am Maisteig schon derart komplex, dass der Bahn dort allenfalls der Untergrund bleibt. Absehbar ist zudem, dass die zu ersetzenden Brücken zwischen Eching und Günzenhausen mit einer Spannweite entstehen, die es nicht zulässt, später noch zwei Gleise durchzufädeln. Insofern verteuern einerseits eine erschwerte Streckenführung und erneute Brückenabrisse diese Lösung des Bahn-Kapazitätsproblems. Andererseits schließen die komplett erneuerten Haltepunkte Unterschleißheim und Lohhof sowie die neue Unterführung dazwischen mittlerweile wohl aus, dass die bestehende Strecke viergleisig wird und innerorts in Tunneln verschwindet.
All das kann den Glauben an ein "gut Ding, das Weile haben will" erschüttern und legt die Beliebigkeit und Zukunftsblindheit einer von CSU-Ministern verantworteten Verkehrspolitik frei.
Markus Hiereth